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新眸留意到，順豐順豐在財務報告中提到：在企業積極主動擴展新業務市場策略下，慢跑別的順豐新業務版塊始終保持高速發展，總計收益同比增長43.77%，慢跑奉獻了超出48%收入增加量，占全年收入的比例由往年同期的26.69%提升到30.89%。從冷鏈物流、藥業、同城急送到供應鏈管理等業務，順豐好像驗證了向綜合性物流服務商轉型是一般物流企業的必由之路。
關鍵是，伴隨著新起游戲玩家(例如極兔)的入局和大票零擔銷售市場的崛起，多樣化策略能不能變成順豐探尋第二增長曲線的最佳方案，仍另當別論。鑒于此，文中新眸會以順豐的大神28過去、現在與未來為ps鋼筆，研究物流企業的大變局。
轉型或是兜彎?
導致貨運物流游戲玩家轉型的一個重要緣故，是他們不滿足于只做快遞。
一個很明顯的認知是，哪怕是在運營模式上展現自營式或加盟代理制成的分野，順豐、京東配送與通達系大多數并肩而立，向著綜合性物流服務商方向轉型。
過去十年，電子商務暴發給私營快遞逆勢而上造就了資源優勢。通達系憑著加盟代理制、價格競爭等策略在眾多中突圍，但同質競爭、薄利多銷卻成為了物流行業抹不去的標識。相比之下，精準定位中高檔時效件的順豐，以在服務與精準定位里的多元化，完成了相對較高的議價權，變成私營快遞公司領域里最賺錢的公司。
順豐早期多元化，關鍵歸功于“直營 加盟代理”的經營方式與飛機場運東西的時效性航道(重資金投入)。
成立以來的順豐采用與通達系相似的創業者經營模式，初期業務是佛山順德與香港間的即日速運，歸功于加盟代理制降低成本、擴大快速的28預測優點，順豐可以在三年內將服務體系從廣東地區延伸至外省，并不斷向長三角、華東地區、華中等地滲入。
通過三年擴大，順豐快運各創業者出現各行其是的情況，造成了構造疏松、權益多樣化比較嚴重等諸多問題。為解決這個問題，順豐參考了國際性四大快遞巨頭的直營模式，在1999年正式開始產權年限復購行為，進而選用“直營 加盟代理”的經營模式。
對于順豐飛機場運東西這一業務，就需要返回2003年，那一年SARS病毒暴發，國際航空公司貨運價格暴跌，順豐得到抓住時機與揚子江快運簽訂合同書，變為那時候中國第一家、也是唯一一家采用全貨運物流私人飛機的私營物流企業。
在這之后，順豐和多家國際航空公司簽訂合作協議，運用中國230好幾條航道的專用型腹艙，在全國各地各大城市中間運輸快遞，完成了全年、全天、零節假日日快件派送，乃至于北京、上海市、廣州市等一線城市可以并列聯邦速遞，保證“過夜送到”。
穩住中高檔時效件市場順豐，年營業額年平均增速達到50%上下，順豐借此機會全方位加速、擴張營業網點，以直營 加盟經營模式確保服務水平，則以飛機場運東西業務奠定在同業競爭里的運東西速度與核心競爭力，在物流行業站穩腳后跟。
2015年底，申通快遞首先向金融市場看齊，發起中國“快遞公司第一股”的爭霸戰。從申通的略遜一籌，到通達系的集體發售，是資金干預物流行業最直接的主要表現，也在一定程度上加快了私營物流企業的內部裂變式。通達系、順豐、京東配送已經開始由物流企業向綜合性物流服務商轉型，即打造一個以快遞公司為中心的生態鏈。
申通快遞的“產品生態構建”、圓通快遞的“快遞公司 ”、韻達快遞的“一體兩翼”、中通的生態鏈搭建，及其順豐的差異化營銷，代表著貨運物流不會再是一個運送階段，反而是深層置入了供應鏈管理各部件，游戲玩家逐漸使力經濟發展、貨運、冷鏈物流、同城網、國際性等新興業務，滲入產業鏈的階段也越來越多了。
一個新的行業競爭格局。
私營物流企業在探索商圈時，通常容易陷入市場競爭競爭圈套。
也回答了為何2019年將會成為物流行業的水逆期之時，上半年度，全峰、國通、如風達等公司連續陷入困境;后半年，全一快遞、人人快送等連續停止運營，唯品會的快遞品牌品駿又被順豐回收，物流行業市場份額被進一步提高。
自此以后，順豐、京東商城、EMS和通達系等八家企業產生中國快遞行業的第一梯隊，憑著運行核心、經營車子、自動化機械和終端營業網點創建的優點，產生強悍的環城河，但誰也想不到，在疫情當下，物流行業較大自變量不是這些強有力游戲玩家，反而是剛入市場極兔。
極兔創立一年，其日訂單數在2021年1月已經達到2000萬單，需要注意的是，通達系做到這個數均使用了十幾年的時長。依據公開數據，短短大半年左右的時間，極兔速遞全世界職工猛增，直營和加盟連鎖網等級和專線車子數量提升各自超出3倍和4倍。
就連順豐也不得不說，自身輕視了新游戲玩家能量，順豐管理層在財務報告溝通交流大會上提到極兔時指出，“經營規模再大也留不住銷售市場，這就是我們發展戰略視角見到十分深刻的教訓。”極兔更好地和拼多多平臺戰略合作，并徹底改變了貨運物流形狀。
拼多多平臺作為我國第二大電子商務平臺，上年快件包裹造成197億次訂單信息，同一年極兔速遞東南亞地區收派包囊為7多億，只是等同于拼多多平臺包囊量3.55%。與拼多多平臺等展開合作后，極兔速遞日票量飛速發展，據中國有關新聞媒體統計分析，上年9月中下旬，極兔速遞總體日票量已經達到了1000萬。
極兔必須占領市場，拼多多平臺必須物流公司，二者一拍即合。
另一方面，極兔靠價格競爭很好地翹開銷售市場。而有中國快遞行業方向標的義烏市為例子，上年義烏快遞市場占有率占國內占比超出10%，在義烏市，極兔總部對大多數拼多多賣家給予運輸費補助，超千件的股票大單小物件可實現1元送貨，輕形快遞公司最少可實現8毛，在義烏市以外的單件，極兔也需要對比通達系8到10塊的省外快遞低2塊左右。
極兔廉價占領市場打法，與通達系形成了強烈矛盾。也側面說明了極兔進入快遞市場的威懾力，但要注意的是，在市場變化下，受影響較大的也許不是通達系，反而是順豐。過去十年，通達系以前靠價格競爭和順豐打得旗鼓相當，順豐兩次進入電子商務件均不堪入目成本費工作壓力而失敗告終，極兔的進入，讓這種趨勢進一步日益加劇。
大票零擔喂更新順豐?
不論是轉型，或是市場競爭競爭，拼殺主戰場都是在快遞公司與貨運行業。
但遭受網絡資源、市場競爭、成本費壓力，一個新市場已經漸漸興起，那便是大票零擔業務。從細分市場來說，快遞公司行業構成了郵政快遞、順豐、通達系鼎力的行業格局，小票零擔銷售市場已經被德邦物流、安能、壹米滴答等公司占有，整車物流行業則問世了很多的車貨匹配平臺，伴隨著貨拉拉和貨車邦融合為滿幫，行業格局基本上明確。
做為貨運物流核心區的公路貨運行業，現在只有大票零擔銷售市場還處于錯亂混亂狀態，也正因為如此，這一新生態有可能會問世更新敵人。問題來了，即然我們都知道大票零擔比賽場是一片藍海，為什么順豐等游戲玩家不趁機進入，借助現有的物流運輸管理搶占市場呢?
緣故非常簡單，就算順豐近幾年來早已上線了大票零擔和重貨裝運業務，但發展趨勢卻難以：
其一，是商品的經營規模。順豐已有完善的快遞公司和貨運業務，歸功于比較小的貨物經營規模，能通過雙層裝運進行商品的派發和搜集，而大票零擔每票的物品凈重一般在500 KG到3T中間，雙層裝運既不太現實會增加成本費。
其二，是運輸工具的差別?？爝f倉庫一般應用自動分揀設備來提升工作效率，而大票零擔的物品偏重，同時又是以將多個件合乎容積、凈重和封裝要求的物品組成，組裝成車身的方法運送，一個收件人往往會有多個貨物，因而通常采用“人力 叉車托盤”的形式快遞分揀，而且，大票零擔的大貨車經營規模比廂貨車更高，對司機的要求、車輛維修費用等差別極大，成本費也不盡相同。
不難看出，主做快遞順豐進入大票零擔業務，原先的物流網絡無法擔負一個新的運作模式，強制適配會緩減快遞公司業務速度，再次修建連接點和配電線路又要了解成本費，非常容易因小失大。應對新業務的潛伏期，順豐很有可能有心無力，但大票零擔一旦發展趨勢完善，卻有可能會反方向激光切割順豐的物流銷售市場(貨運又被稱為小票零擔運送，同屬零擔運輸分支，業務區別只能在500KG分界的區劃方法)。
短時間，更專業的大票零擔游戲玩家還將繼續領先大票零擔跑道;長遠來看，物流企業也會往大票零擔行業看齊，大票零擔游戲玩家也會往低KG段業務行業涉足，可是，彼此跨跑道之間的競爭都要時長，但源于順豐的規模和經營規模，跑步就意味著“脫隊”。
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