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2)伴隨著里程數提升，運輸來回趟次降低，何讓化要求貨量降低;與此同時，車效雙單掛趟次差減少，甩掛要求貨量比減少;
3)甩掛圖模型關鍵思路是運輸加拿大28提升車效，但是何讓化同時對進貨及車輛管理的要求比較高。
關于物流老總怎樣合理地買車，車效運聯研究所已發布了兩篇文章(【運聯科學研究】貨運物流老總怎樣合理地買車?甩掛(一)/(二))，各自闡述了單側實體模型和雙邊模型中的運輸貨物運輸成本的改變，和不同任務量(貨重)、何讓化工作狀況場景中對車型選擇產生的車效影響。本文，甩掛則具體討論甩掛實體模型下貨物運輸成本的運輸改變及車型挑選。
甩掛實體模型由于沒有裝卸貨物時間，何讓化車子使用率更高一些，其總運送成本遠低于雙邊實體模型。可是，甩掛運送對貨量的需要非常高，比較適合遠途并有平穩充裕貨量的運輸需求。與此同時，甩掛對車輛管理的要求比較高，對成本的掌控更細致。
1、三種最典型的甩掛運輸模式。
現階段物流市場上較為普遍的加拿大預測甩掛方式大體可分為三種，各是單側甩掛、雙邊甩掛和循環系統甩掛。
1.1 單側甩掛。
當貨運物流公司一端有固定且充沛的一手貨源，另一端無固定一手貨源而且需要集拼時，廣泛采用單側甩掛方式。
比如，分撥中心A有固定一手貨源，分撥中心B并沒有平穩貨品的情形下，單側甩掛的操作流程如下所示：頭1車1從分撥中心A考慮至分撥中心B，而掛斗2在分撥中心A裝卸貨物，等頭1掛1抵達分撥中心B后，掛1裝卸貨物裝車，車前在一旁等待，等貨放滿后面1掛1再回分撥中心A。抵達后掛斗1在分撥中心A裝卸貨物、裝車，頭1掛2再次運東西至分撥中心B，如此往復。單側甩掛一般 1個車前配2個掛，汽車掛件之比1:2。
1.2 雙邊甩掛。
當貨運物流公司兩邊都是有平穩且充沛的一手貨源時，一般采用雙邊甩掛方式。
比如分撥中心A和分撥中心B都是加拿大28預測有平穩一手貨源的情形下，雙邊甩掛步驟如下所示：頭1掛1從分撥中心A運東西至分撥中心B時，掛2和掛3在分撥中心A和B裝車，迎面11抵達分撥中心B時，頭1學會放下掛1后，拉上系3往分撥中心A運東西，與此同時掛斗1在分撥中心B裝卸貨物。迎面1掛3抵達分撥中心A時，頭1學會放下掛3，拉上系2再次往分撥中心B行車。雙邊甩掛一般1個車前配3個掛斗，掛斗之比1：3。
1.3 循環系統甩掛。
循環系統甩掛是在一個關閉周而復始的配電線路上，應用甩掛方式進行貨物運輸。循環系統甩掛規定每一個分撥中心都事先備齊充足數量掛斗，而且規定牽引車頭所履行的路線為一條關閉的環狀配電線路，從起止點考慮最后返回起止點。
比如有A、B和C三個分撥中心，頭1掛1從分撥中心A考慮，掛2、掛3和掛4各自在各個分撥中心裝卸貨物，等頭1掛1抵達分撥中心B后，頭1拉上系2運東西至分撥中心C，掛1在分撥中心B裝卸貨物，如此往復直至返回分撥中心A算進行1圈里的循環系統甩掛。
2、單掛VS雙掛。
2.1 單掛的千米成本比雙掛高。
現階段，貨運物流公司在開展甩掛運送時，主要采用1頭配2掛的方式。
因為甩掛并沒有裝卸貨物時間，月續航里程應高過單掛，假設單掛的月續航里程是1.5萬多公里(單趟1500千米，5天1往返)，雙掛的月行車千米是2.1萬多公里(單趟1500千米，4天1往返)。車子成本上，雙掛比單掛得多1個掛斗的成本(12萬余元)。
下面的圖列舉了純零擔場景中，4*2車系(四軸)單掛和雙掛的單千米成本和噸公里成本。
比照單掛和雙掛的TCO成本得知，雙掛比單掛太低了0.33元，二者的差別主要體現在汽車的車胎、商業保險、折舊費和司機的單千米成本。
因為工作狀況一樣且全是4*2車系(四軸)，二者的設備維護、路橋區和柴油的成本同樣。而車胎一般一年更換一次，商業保險一年選購一次，司機工資一個月發放工資，該三項的單千米成本都和汽車的續航里程掛勾，續航里程越大，就越容易攤薄這種成本項。
因為車系同樣，全是滿負荷30噸，雙掛的噸公里成本比單掛的略低0.01元。
與此同時，當車運營里程達致10.8萬多公里時，單掛和雙掛總的成本差不多;小于10.8萬多公里，單掛的經營成本小于雙掛;運營里程超出10.8萬多公里時，雙掛的經營成本將小于單掛。
2.2 伴隨著里程數提升，雙單掛的需要貨量比減少。
伴隨著里程數的提高，汽車的趟次在降低，要求貨量也在降低。與此同時，伴隨著里程數的提高，雙單掛趟次差也在降低，要求貨量比也降低。
下面的圖列出了4個千米段下，單掛和甩掛實體模型中的貨量要求。遠途按65碼/時，中短途按70碼/時，裝車和裝卸貨物各自需是5鐘頭。
300千米段提交訂單掛每月跑50趟，每月平穩要求貨量為1512噸;1000千米段提交訂單掛每月跑28趟，每月平穩要求貨量為850噸;1500千米提交訂單掛穩定要求貨量降低至653噸。伴隨著里程數提升，汽車的趟次降低，要求貨量降低。
300千米段下雙掛每月跑168趟，每月平穩要求貨量為5040噸，是單掛的3.3倍;1000千米段下雙掛每月平穩要求貨量為1404噸，是單掛的1.7倍。1500千米段下，雙掛穩定要求貨量是936噸，是單掛的1.5倍。伴隨著里程數的提高，雙單掛間的趟次差在降低，要求貨量比也在降低。
極限條件下，當行車時間久到可以忽略不計單掛的裝卸貨物時間時，二者的貨量差不多。
2.3 滿甩的總運送成本遠低于雙邊。
甩掛實體模型和雙邊模型最主要的區別在于裝卸貨物時間的有沒有，甩掛實體模型下僅有行車時間。雙邊實體模型下，夜里6點到零晨6點為裝卸貨物時長;而甩掛實體模型下，24鐘頭都可以開展貨運運輸，甩掛車子效將遠遠超過雙邊。
比如，6*4車系(六軸)的裝卸貨物時間均是5鐘頭，300千米中的行車時間為4.29鐘頭。邊實體模型下來回時間(空返)為18.57鐘頭，而甩掛實體模型中的來回時間(空返)為8.57鐘頭。
300千米下雙邊實體模型只有托運1趟，而甩掛實體模型能托運3趟。
同樣千米數下，甩掛比雙邊托運的趟次多，可以減少發班數量。依據成本公式計算，因為發班數量降低，整體汽車的固定不動成本開支降低，減少了總運送成本，因而甩掛總的運送成本將小于雙邊總的運送成本。
總運送成本 = 車子開支成本/里程數。
=(固定不動成本*發班數量 變化成本*發班頻次)/(里程數*發班頻次)。
比如，貨重500噸，300千米下，6*4車系(六軸)在雙邊實體模型下需用16輛車，而甩掛實體模型下只需8輛車。因為車系同樣，貨品特性同樣，車子有關的成本項主要參數如汽柴油、設備維護、折舊費等等都一致，因而發班數量是唯一自變量。
二種實體模型下，雙邊總的運輸車輛成本是6.63元，噸公里成本是0.21元;而甩掛總的運送成本是5.65元，噸公里成本是0.18元。甩掛的千米成本比雙邊低15%，噸公里成本低14%。
3、甩掛運輸挑選。
3.1 車子使用率強的情景比較適合甩掛運送。
依據上文的剖析比照能夠得知，單掛和雙掛的單千米成本僅相距0.33元;因而，單千米成本差別并不是造成甩掛大幅降成本的重要因素。
雙掛可以降低車輛運營成本，其最為重要的主要原因是雙掛不會有裝卸貨物時間，汽車的使用率大大提高。汽車的使用率越大，就越容易攤薄固定不動成本，減少車子TCO成本;與此同時，汽車的使用率越大，裝貨越大，就越容易減少噸公里成本。
3.2 長距離運輸適宜選用甩掛運送。
短距離運輸因為裝卸貨物時間太長，不推薦貨運物流公司選用甩掛運送。與此同時，運距越少，來回的趟次越大，每一次滿負荷的情形下，對貨量的需要也就越高。
比如300千米段下，要求貨量是5040噸，兩邊都甩得話，必須每一端每一個月平穩貨量為2520噸。而具體情況中，一條路線上每一個月都達到2520噸貨量基本上不太現實，因而，300千米等近途不適宜甩掛運送。
而1500千米下，要求一手貨源是936噸，來回每月平穩一手貨源在468噸。這一貨量，絕大多數專線運輸企業、車隊確實是有水平能做到的。因而，來回有固定且充裕貨量的長途線路適宜選用甩掛運送。
3.3 充沛的貨量&管理能力強的公司適宜選用甩掛運送。
除開規定有貨且平穩外，甩掛運送對公司的管理水準的規定也非常高。
因為一手貨源地區特點，兩端一手貨源并不是一直基本相同;因此當選用甩掛運送時，要了解是一端甩或是兩邊甩;一端甩的情況下，甩的那一端一般用幾只幾掛，才可以配對另一端的一手貨源;兩邊與此同時甩時，用幾只幾掛才可以讓車子使用率獲得更大化，且經營成本最少。對比雙邊來回經營，甩掛對車輛管理的要求比較高，對成本的掌控更細致。
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