前段時間，快遞式運聯智庫發布了2021中國零擔企業30強排行榜，快運順豐快運、也難德邦快遞、逃宿安能物流拿下前三甲。快遞式

除了營收排名，快運加拿大28預測我們還發現了榜單中“暗藏”的也難一個有趣現象——

老牌零擔巨頭德邦已經完成上市，安能物流今年上半年也已提交上市申請、逃宿正在沖刺階段。快遞式榜單中位列第五的快運百世快運，此前也被周韶寧親口證實正在融資且有可能在2022年實現上市。也難其他幾個頭部玩家，逃宿排位第一的快遞式順豐快運、第四的快運壹米滴答以及第七的中通快運等，也早就開啟了資本化進程，也難上市當是未來發展中的重要議題。

快運行業的“上市潮”就要來了。

但是，談及快運江湖的現況以未來格局的演變，你一定聽過這句話——“快遞的昨天就是快運的明天”。

快遞的昨天：從群雄輩出、百花齊放，到巨頭相爭、七子連珠，再到平臺逐鹿、合縱連橫，為爭奪市場份額，各大快遞品牌之間開啟了“打群架”的模式，造成了業務猛跑、盈利難追的尷尬。

快運的明天：頭部玩家的排名逐漸穩定，市場的整合客觀上也在加劇，幾大頭部勢力各占勝場。當前，如果你站在快運江湖的灘頭眺望，“上市潮”逐漸若隱若現，已經悄悄傳遞出起風的信號。

時隔已久，輾轉輪回，討論了多年的“快運拐點”已經在不遠處招手，現在大家反而更關心一個問題：在快運江湖困于格局既定之時，快運巨頭能否逃過“快遞式”宿命?

“像極了多年前的快遞”

中通快運起網時，其董事長賴建法在談到起網思路時曾有過一個提法：做快運是“產品回歸”。所謂的加拿大28走勢“產品回歸”該如何理解?兩個方面——

一是快遞企業大多都是從“快運”做起來的，快遞的基因里有快運的種子;

二是在標準化程度越來越高的快遞服務培養皿中，快運的種子也正在發芽生根，快運“標準化”的基礎條件和需求與日俱增。

除了產品之外，快遞也好，快運也罷，也有著相似的成長路徑。

發軔于上世紀90年代，在快遞行業尚未完全開墾的土地上，吸引了一批印染廠工人 、木材商、裝修工、進城務工的農民...現如今，那批“提前入局者”中間產生了很多“明星”富豪，也造就了很多“草根”創富神話。如此造富能力，極大刺激著圍觀群眾的神經，紛紛參與進來撈一桶金。

在快運行業，佳木斯貨運商幫是繞不開的一個群體：90年代，在國企改制的大背影下，一群來自佳木斯的下崗工人，依托親朋好友的紐帶，成立佳吉、華宇、佳宇等，開創了零擔快運行業的新紀元，更形成了中國物流行業中規模最大、影響最廣的一個地緣商業勢力。

如同宿命一般，時代的潮流滾滾向前，當大環境與小氣候疊加，兩者之間都經歷著同樣的迭代與整合：從廣度覆蓋加間接交易，依賴層層分銷商和零售商，進行用戶覆蓋的傳統線下物流;到廣度覆蓋加直接交易，依托平臺流量，直接面向最終用戶的電商物流;再到精準覆蓋加靈活交易，基于平臺數據定位目標用戶，線上線下一體化融合的即時物流;物流行業的創新、顛覆和迭代的速度隨著商流的演變在加快。

商場如戰場。從市場發展環境以及各家的戰略規劃和市場打法來看，可以明顯看到以下幾個趨勢——

先說快遞。加拿大28開獎

一方面，競爭趨于白熱化，“價格戰”剎不住車似地愈演愈烈，各大上市快遞巨頭更是握緊了拳頭較勁，靠著成本、資本、服務等優勢主動壓價搶量，在價格戰中存活，達成寡頭穩態競爭格局，且對市場的爭奪愈加激烈。大部分二線快遞企業在勉強維系，或者悶頭亂轉，紛紛避開一線快遞的鋒芒。

另一方面，在其他諸多外部因素的作用和推波助瀾下，快遞江湖依然延續了各種不確定性，并非一潭“死水”，內部仍然暗流涌動。其中最典型的代表就是去年新起網的玩家極兔速遞，僅憑“一己之力”就將本就不平靜的快遞江湖攪得天翻地覆。

再看快運。

其一、幾大頭部玩家正在發力謀求更大的市場份額。

最新公開資料顯示，快遞企業集中度CR8高達82.2%，整車市場規模4.0萬億元、CR8為1%，而零擔(快運)市場規模約1.5萬億元)、CR8為2.9%。當前，快運江湖CR10的規模逐漸增加，越來越多的快運巨頭開始擁有一定的網絡優勢和規模優勢，顯示出行業集中度逐漸增強的趨勢。

以去年雙十一的戰績為例，其中，安能雙11當天貨量突破5.1萬噸，排名第一;壹米滴答(含優速)突破4.5萬噸排名第二;百世快運3.7萬噸排名第三;中通快運3.1萬噸排名第四;順心捷達、韻達快運分別突破1.4萬噸、1.3萬噸位列第五、第六。

這一現象可能就是快遞行業的翻版，相信不久之后，快運也會像快遞一樣，幾家頭部企業占據更大份額的市場體量。

其二，頭部企業之間為了更高的市場占有率，將采取更多手段進行市場爭奪。

近期，安能物流調價，并喊出了“四省火力全開，6分錢隨便發”的口號。根據介紹，安能此次調價主要針對江浙滬皖地區，這四省互流僅收0.06元/kg的操作費，中轉費全免，所涉及的產品包括MINI小包和精準零擔快運。此次調價將從6月1日起執行。

此前，壹米滴答也有類似區域的調價舉措，但調整的重點在于派費。壹米滴答集團曾表示將于5月10日開啟降價，其中優速快遞江浙滬粵魯對流派費直降25%;壹米滴答沿海8省500kg以上大票降價，500kg-1T派費最高下調60元/噸，1T以上派費最高下調80元/噸。

就目前市場格局來看，越來越多的快運巨頭開始擁有一定的網絡優勢和規模優勢。但目前，還沒有哪家或哪幾家巨頭能一統江湖，新的入局者也并未被一棒子打死，更多地具有強區域屬性、全網屬性、新型的組織模式的新玩家入場，一大波新生代快運品牌紛紛破殼。

可以預見，快運行業競爭將日趨激烈且持久，既要避免競爭同質化，開辟新賽道，同時也要儲備糧草，做好打硬仗的準備。

風起云涌，戰爭只會放緩卻從不會停止。

“快遞式”宿命會上演嗎?

潮水退去我們才知道誰在裸泳。

2021年，快運行業正在進入一個更殘酷的廝殺，比我們想象中的更猛烈一些。問題來了：“快遞式”宿命，會在快運江湖上演嗎?

所謂的“快遞式”宿命，老鬼的朋友安德華曾做過一個簡要總結——

宿命之一：陷入電商牢籠，在產業鏈中地位缺失，議價權幾乎為零;

宿命之二：規模為王，不計成本打價格戰，陷入“囚徒困境”;

宿命之三：在漫長的市場消耗戰中“增量不提質”、“增量不增收”;

宿命之四：末端網點不穩，一線業務人員基本權益難保障等問題日漸突出。

關于縈繞在快遞身上的“電商宿命”以及由此引發的大規模價格戰困境，多位圈內人士在接受珍珍采訪的時候表示：本質上來看，快運行業發生價格戰只是時間問題，但電商不能說是“宿命”。“宿命”更多的是就快遞而言，因為電商是快遞的流量所在、是生命的根基。

對快運而言，它服務的是中國商貿流通的全領域，不僅僅是服務電商。它還服務于制造業、農業、醫藥、包括五金等各種制造行業，品類非常寬泛。

“快運不依托于某一個行業或品類”，這是快運企業在客群構成、業務來源上與快遞公司的最大不同。現在是如此，相信未來也一樣。

據了解，國內快運公司發展比較頭部的有德邦、百世快運、安能、壹米滴答、順豐快運、中通快運等大約10家，目前電商占比他們各家業務份額在20%-30%，其它70%-80%業務量的基礎均來自于制造、農業等其它行業。只不過電商業務是發展最快的，因為消費者購買的家居、家電、冰箱、沙發、洗衣機等這些大件家電越來越多。

以德邦為例，德邦從2018年開始直接做轉型主攻大件電商，但是它的基礎業務還是在B端制造業等的一些工廠。

所以，電商不是快運的“宿命”，而是發展過程中的一個驅動器，是利潤來源之一，是業務量的一個補充。一位快運業內人士告訴珍珍：

“電商主宰不了快運市場”，它是快運市場貨源的一個良好補充，一方面可以幫助快運企業優化網絡結構，一方面也可以增加企業利潤。快運市場不會像快遞一樣，電商直接占據到90%市場份額。

電商既非我命，那么在這些快運巨頭上市以后，會不會走上快遞的老路呢?“從目前快運行業大環境來看，快運行業會像快遞一樣進入到一個發展高峰期，企業們都去一窩蜂的高速發展，但是過一段時間以后，就有可能會重蹈快遞的覆轍，打價格戰”，快遞專家徐勇表示，快運以后也會陷入“增量不提質”、“增量不增收”的怪圈，包括快遞現在的“囚徒困境”，等等，發生概率非常高，“因為就資本市場而言，資本是一把雙刃劍，一方面它是一個巨大驅動力，另一方面它也是一個監督機制，它要監督你，例如：如果你在國內上市，你做得不好、沒有業績、不理想，就會遭到拋棄，很現實的問題。”

也有人認為快運企業走上快遞式的宿命其實是市場規律的體現。一位業內人士表示，快運走“快遞式”宿命，這個問題大家不能從“道德”上去評價，這是市場規律，沒有辦法去避免，只能是自然競爭、優勝劣汰。

從另外一角度看，增量不提質、增量不增收、打價格戰…這些不是“權衡”的問題，而是綜合發展的一個事，上述快運人士告訴珍珍，企業上市后，無論是市占還是客戶體驗、服務等等，這些要看長期價值，上市對于企業是一個分水嶺、新的開始，短期內要看市值表現，它是一個指標，但還要看到快運這個賽道的長期價值。

如何來判定長期價值?以上人士拿自己長期關注和研究的快運企業之一安能物流舉例——

安能現在正在做一些產業帶的投入，如建立分撥基礎設施、買車、鋪干線等，這些都是為了去實現長期價值做準備：第一，做產業帶投入，也就是在某城市當地的產業帶旁邊建立分撥基礎設施、分撥中心，這樣既有利于自己拓展服務網絡;也有利于降低自身整個運輸、中轉成本;第二，有了當地產業帶以后，可以把降低的這部分成本轉化成客戶的價值，給客戶更具性價比的服務，同時可以幫助當地產業帶去向外開拓市場，降低物流成本。

“有句話說得好：物流成本決定了消費的半徑。所以我覺得這就是一個長期價值的事情，這樣大家都有錢可賺，這一點資本市場還沒注意到。”該人士表示。

然而，即使如以上人士所說，企業要看重長期價值，但也不可避免的會有一些企業為了擴大市場規模，進行價格戰。

在某快運企業的人士和綺珊觀察看來，大部分快運企業不盈利，是因為這些企業的業務中聚集了很多價格敏感型客戶、包括有些剛剛起網或者成立時間不長的公司，他們為了快速擴大規模、走量，不斷降低價格、打價格戰，但這些價格敏感型客戶所帶來的都是“無效規模”，看似規模很大，可貨物并不能進行有效的拼車跟裝載，不能完整發揮一輛車的適配率，并不能給快運企業帶來價值，對整體網絡效率的提升以及成本上的提升都沒有任何幫助。

不要因為短期的規模、利潤，犧牲企業長期的網絡穩定性或者價值。和綺珊同時也表示，短期內快運企業不會陷入快遞企業所面臨的“囚徒困境、增量不提質、增量不增收”的現狀。“快遞確實已經到了一個犧牲利潤肉搏的階段，快運從目前來看，它所體現的價格戰——其實是效率戰。”

什么是效率戰?效率戰是快運企業通過成本優化，把降低成本的部分反饋給客戶，既保證自己利潤水平，也降低了客戶物流成本。

快運服務的B端客戶范圍比較廣、行業與品類寬泛，他們比較注重性價比，會綜合評判，如破損率、時效、安全、經濟、服務網絡等。例如，酒品牌比較注重時效與網絡服務;垃圾袋比較注重經濟;醫藥、精密儀器比較注重安全與時效、服務網絡，每個品類對于性價比要求基本都不一樣。

如何避免“快遞式宿命”上演?

公開資料顯示，國內零擔CR10市場集中度僅為5.99%，而美國2016年的零擔市場CR8集中度已高達71.1%，集中度相比美國零擔市場還有10倍以上的提高空間。

前文也提到，國內快運擁有約1.5萬億市場，現在國內頭部玩家德邦、百世、安能、壹米滴答等大約10家，以及眾多小專線玩家，市場份額上整體占據著6%-8%，所以快運、包括零擔市場處于比較分散的狀態，集中度不高，市場并不成熟，整合空間比較大。

快運企業作為承接端，現在也已經出現了價格戰，尤其是一些二三線約30萬小專線企業，他們已經把快運網絡的價格做的非常低。一位身居一線的快運人士稱，現在很多小專線的價格其實做的很低，在打價格戰，而且他們還能很好的生存，這也說明價格還沒有到底，但是這也證明整體的國快運網絡，還有很大的效率與成本優化空間。還有一點也值得注意，現在國內快運網絡整體的價格還是略高。

在這些情況下，如何整合市場?該快運人士的建議，要不斷優化效率與成本空間，提升效率，這是最為核心的。這個過程中的第一個對手就是小專線：第一，你要覆蓋這些小專線覆蓋的落網，通過品牌效應，削弱它的競爭力;第二，在第一的基礎上，就要考慮成本問題，畢竟小專線價格低。

比如，現在上海到廣州、北京到上海，這兩條線可能有很多小專線企業都已經鋪設了服務網絡，也有正在建立的，這些企業他們也在競爭，價格比較低。作為整合企業或者巨頭，你要考慮如何讓自己的專線成本比它更低或持平。

通過政策或資本等力量也有利于提升快運產業集中度。徐勇稱，他們在打價格戰，這里面最核心問題就是快運產業集中度不高，現在快運企業比較多，應該集中到3-4家。此外，這些企業業務還沒有形成差異化，這一點要做出改變，不改變，快運也會重蹈覆轍、走快遞老路。

怎么改變?徐勇表示：一是建立服務標準，通過政策去引導;二是資產重組或兼并重組、優勝劣汰，靠市場的力量，靠資本力量，外加企業自愿。

近些年快遞江湖在“大打價格戰”的教訓太深刻了。下一個五年，或者說三年，快運江湖的玩家們想再現通達百世“組團”上市的輝煌，但所有人，恐怕沒有一個想重演“價格戰”的悲劇。

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