自2021年以來(lái)，物流在短短半年的行業(yè)時(shí)間里，物流行業(yè)多次成為資本關(guān)注的迎上焦點(diǎn)。先是市潮順豐控股(002352.SZ)等大型物流企業(yè)業(yè)績(jī)虧損，再有不少物流公司紛紛投入二級(jí)市場(chǎng)的物流懷抱，以解決融資問(wèn)題。行業(yè)加拿大28預(yù)測(cè)飛飛

難道物流行業(yè)的迎上天花板來(lái)臨，整個(gè)行業(yè)將要進(jìn)入下行周期?市潮

為何又有眾多物流企業(yè)選擇這個(gè)時(shí)間謀求上市?

物流企業(yè)人力成本增長(zhǎng)

2020年以來(lái)，物流企業(yè)迎來(lái)了一輪新的物流業(yè)務(wù)增長(zhǎng)。如在電商物流方面，行業(yè)隨著電商交易量的迎上持續(xù)增長(zhǎng)，以及直播電商等新的市潮電商模式的興起，快遞業(yè)務(wù)量迅速增加，物流單看快遞數(shù)量的行業(yè)話，以“四通一達(dá)”為代表的迎上電商物流可謂是捷報(bào)頻傳。

然而，快遞量的增多并沒(méi)有給這些物流企業(yè)帶來(lái)同等規(guī)模的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)。自順豐控股2021年第一季度凈虧損9.89億元后，“四通一達(dá)”也紛紛交出了一份不太好看的一季報(bào)。

第一季度，申通快遞(002468.SZ)實(shí)現(xiàn)凈虧損8952.15萬(wàn)元，加拿大預(yù)測(cè)28蛋蛋大神預(yù)測(cè)刮刮樂(lè)同比盈轉(zhuǎn)虧;

圓通速遞(600233.SH)雖然凈利潤(rùn)同比增36.69%，但其增幅小于其營(yíng)業(yè)總成本62.12%的增幅;

中通快遞(02057.HK/ZTO.NYSE)雖然凈利潤(rùn)同比增42.40%，但營(yíng)業(yè)成本卻增73.59%;

韻達(dá)股份(002120.SZ)雖未虧損，但凈利潤(rùn)同比降31.57%;

2021年6月8日才披露財(cái)報(bào)的百世集團(tuán)(BEST.NYSE)一季度虧損額有所收窄，但也凈虧損6.18億元。

不難看出，至少在第一季度，電商快遞的表現(xiàn)都不好，而出現(xiàn)這一情況的原因自然與成本增長(zhǎng)有關(guān)，其中，人力成本的增長(zhǎng)是個(gè)重要因素。

電商快遞人力成本的增長(zhǎng)不難理解，隨著業(yè)務(wù)量的加大，快遞運(yùn)輸和配送所需投入的人力也要相應(yīng)增加，特別是春節(jié)期間，為響應(yīng)就地過(guò)年的號(hào)召，各大電商物流企業(yè)紛紛采用大量補(bǔ)貼的方式確保春節(jié)期間的人力供應(yīng)，在快遞單價(jià)沒(méi)有明顯增長(zhǎng)的情況下，這一特殊情況令這些企業(yè)一季度的成本進(jìn)一步增長(zhǎng)。

人力成本的加拿大預(yù)測(cè)蛋蛋大神版增長(zhǎng)并不只存在于2C的電商快遞上，據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)發(fā)布的2021年物流企業(yè)營(yíng)商環(huán)境調(diào)查報(bào)告，2020年50.8%的被調(diào)查企業(yè)出現(xiàn)了成本增長(zhǎng)的情況，其中12.1%的企業(yè)成本增長(zhǎng)超20%;剩下的企業(yè)中，只有24.2%的企業(yè)實(shí)現(xiàn)了成本下降。

根據(jù)該報(bào)告，被調(diào)查物流企業(yè)中因人力成本導(dǎo)致的成本增長(zhǎng)有81.5%，是最主要的增長(zhǎng)因素;其次，因資金成本導(dǎo)致成本增長(zhǎng)的有45.2%;因干線運(yùn)輸成本導(dǎo)致成本增長(zhǎng)的有39.5%;因配送成本造成的成本增長(zhǎng)的有35.5%;因管理成本增長(zhǎng)的有28.2%。

可以看到，雖然各物流企業(yè)成本增長(zhǎng)的原因不盡相同，但人力成本正成為絕大多數(shù)物流企業(yè)降本增效的首要阻礙因素。

此外，中國(guó)當(dāng)前的人口紅利雖然還在，但不可否認(rèn)的是，中國(guó)的人力成本越來(lái)越高。

一方面，員工薪酬逐年攀升，順豐控股、四通一達(dá)等知名2C物流企業(yè)2021年第一季度業(yè)績(jī)均不同程度下降部分原因就在于此;另一方面，即便提高薪酬待遇，物流企業(yè)招人的難度也在增加。

據(jù)該報(bào)告，當(dāng)前基層駕駛員、裝卸工成本正以每年10%的幅度增長(zhǎng)，然而依然存在缺口，產(chǎn)生這一情況的原因之一就是年輕駕駛員、裝卸工越來(lái)越少，存在“后繼無(wú)人”的隱患。

除此之外，還有房租成本、倉(cāng)儲(chǔ)成本、用地成本等成本因素正在阻礙著物流企業(yè)的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)，如何降本增效是當(dāng)前物流企業(yè)的痛點(diǎn)和難點(diǎn)。

供應(yīng)鏈與物流科技成為當(dāng)前物流企業(yè)的“遠(yuǎn)方”

如何降低成本本來(lái)就是企業(yè)經(jīng)營(yíng)中無(wú)法避開(kāi)的難題，突發(fā)事件對(duì)行業(yè)和企業(yè)的發(fā)展總會(huì)帶來(lái)影響，2020年的公共衛(wèi)生事件更加堅(jiān)定了企業(yè)尋求轉(zhuǎn)變以進(jìn)一步降低成本的決心。

為了降低成本，物流企業(yè)雖然各自的方式不同，但總的來(lái)說(shuō)可以歸結(jié)為以下幾種方式：

一是改善運(yùn)營(yíng)模式，優(yōu)化運(yùn)作流程，減少或節(jié)約不必要的開(kāi)支，從制度層面降本增效;

二是優(yōu)化人員結(jié)構(gòu)，必要時(shí)根據(jù)實(shí)際情況裁員;

三是通過(guò)企業(yè)協(xié)同的方式縮減中間環(huán)節(jié)，其中加強(qiáng)與上下游企業(yè)的合作降低產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈成本是眾多物流企業(yè)的共識(shí);

四是加大信息化、機(jī)械化、智能化設(shè)施設(shè)備投入，在倉(cāng)儲(chǔ)等部分場(chǎng)景逐步替代人工。

不難發(fā)現(xiàn)，前兩種方式都是企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)中常見(jiàn)的降低成本的方式，能夠代表物流企業(yè)當(dāng)前的發(fā)展趨勢(shì)的，后兩者方式正成為企業(yè)發(fā)力的新方向。

在供應(yīng)鏈方面，物流本身就是供應(yīng)鏈的一個(gè)環(huán)節(jié)，在以往的物流運(yùn)輸工作中，物流企業(yè)由于與上下游存在信息不同步，不對(duì)稱等問(wèn)題，經(jīng)常出現(xiàn)運(yùn)力倉(cāng)儲(chǔ)力閑置、或分配不均等問(wèn)題，在物流活動(dòng)中出現(xiàn)大量資源浪費(fèi)，導(dǎo)致成本增加，這就要求物流企業(yè)加強(qiáng)供應(yīng)鏈管理。

如今，已有物流企業(yè)不僅在供應(yīng)鏈管理上取得成效，還通過(guò)供應(yīng)鏈服務(wù)獲得營(yíng)收，通過(guò)提供供應(yīng)鏈一體化服務(wù)實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)。

據(jù)招股書(shū)，自2017年向外部客戶提供解決方案和服務(wù)以來(lái)，截至2020年，京東物流來(lái)自外部客戶的收入已達(dá)46.1%，收入貢獻(xiàn)超過(guò)100萬(wàn)元的一體化供應(yīng)鏈客戶達(dá)2306家，較2018年增超1倍。

同時(shí)，僅靠企業(yè)制度、價(jià)值觀約束以及從業(yè)者個(gè)人意識(shí)對(duì)降本增效的幫助十分有限，且主觀性較強(qiáng)，實(shí)際效果難以把控，通過(guò)科技手段在客觀上進(jìn)行降本增效更為有效。

在物流科技上，當(dāng)前物流企業(yè)投資重點(diǎn)是在無(wú)人化倉(cāng)儲(chǔ)和軟件系統(tǒng)上，通過(guò)人工智能、機(jī)器人等智能設(shè)備提高倉(cāng)儲(chǔ)能力，并且通過(guò)軟件系統(tǒng)提高管理、統(tǒng)籌和監(jiān)控預(yù)警能力，盡可能減少不必要的資源閑置與浪費(fèi)。

由此產(chǎn)生了另一個(gè)問(wèn)題，就是物流無(wú)論是供應(yīng)鏈建設(shè)還是物流科技建設(shè)，都需要大量的資金支持，而據(jù)2021年物流企業(yè)營(yíng)商環(huán)境調(diào)查報(bào)告，當(dāng)前物流企業(yè)可以說(shuō)是融資難。

物流企業(yè)迎來(lái)上市潮

當(dāng)前物流企業(yè)雖然也可以通過(guò)多種融資方式解決資金需求，但融資渠道單一的問(wèn)題仍需解決。

據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)的數(shù)據(jù)，2020年只有27.6%的企業(yè)無(wú)融資需求，在物流企業(yè)當(dāng)前的投資需求中，土地、土建和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施投入，數(shù)字化、智能化改造，新車輛、飛機(jī)、輪船等運(yùn)輸工具和添置機(jī)械化、自動(dòng)化設(shè)備排名前三。物流企業(yè)由于回款周期長(zhǎng)等原因，在業(yè)務(wù)量大增，各項(xiàng)成本高企的當(dāng)下，現(xiàn)金流本就承壓，如今物流企業(yè)又要面臨數(shù)智化轉(zhuǎn)型的難題，資金壓力更加突出。

然而，當(dāng)前物流企業(yè)的融資方式仍以銀行貸款為主，但獲取貸款并不容易：

一方面，很多中小物流公司存在固定資產(chǎn)少，抵質(zhì)押擔(dān)保融資受限等問(wèn)題，從銀行等傳統(tǒng)金融機(jī)構(gòu)獲得融資的難度大;

另一方面，銀行貸款審批流程較長(zhǎng)，貸款周期長(zhǎng)。雖然國(guó)家已經(jīng)出臺(tái)了一系列政策幫助中小物流企業(yè)解決融資難問(wèn)題，但融資問(wèn)題依然是阻礙物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的一個(gè)大問(wèn)題。

在這種背景下，物流行業(yè)迎來(lái)了IPO上市潮。

2020年上半年，東航物流、京東物流、滿邦集團(tuán)、福佑卡車分別在上海、香港、美國(guó)上市，安能物流、日日順等物流企業(yè)也已遞交了招股書(shū)。

2021年6月30日，順豐同城也在港交所交表。

此外，燕文物流也于7月1日完成創(chuàng)業(yè)板上市輔導(dǎo)。

大量物流企業(yè)在近期扎堆上市的背后，是物流行業(yè)加速變革。通過(guò)招股書(shū)不難發(fā)現(xiàn)，如今物流行業(yè)正在由散亂小向規(guī)模化、集中化轉(zhuǎn)變，大量物流企業(yè)急于通過(guò)上市解決融資問(wèn)題就是要搶在這個(gè)規(guī)模化、集中化的行業(yè)拐點(diǎn)到來(lái)前，及時(shí)獲得融資以完善其數(shù)字化、智能化建設(shè)。能夠及時(shí)完成上述任務(wù)的企業(yè)也將給投資人帶來(lái)回報(bào)。

隨著智慧物流的滲透率不斷提高，智能化硬件設(shè)備的不斷投入使用，以及部分機(jī)械化工作環(huán)境真正實(shí)現(xiàn)無(wú)人化替代，物流行業(yè)或?qū)⒊霈F(xiàn)一個(gè)新的高增長(zhǎng)階段。

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